দ্বিতীয় পদ্মা ও যমুনা সেতু: মেগা স্বপ্ন না অর্থনৈতিক ঝুঁকি?

ত্রয়োদশ জাতীয় সংসদ নির্বাচনে বিএনপির ইশতেহারে "তৃতীয় অধ্যায়: ভঙ্গুর অর্থনীতির পুনর্গঠন ও পুনরুদ্ধার" অংশে দ্বিতীয় পদ্মা  সেতু, দ্বিতীয় যমুনা সেতু নির্মাণ সহ ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে মেগা প্রকল্প বাস্তবায়নের কথা বলা হয়েছিলো। এই মেগা প্রকল্প বাস্তবায়নে সেতু বিভাগ ও সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয়ের সর্বশেষ তথ্য অনুযায়ী ২০৩৩ সালের মধ্যে  যমুনা নদীর ওপর দ্বিতীয় সেতু নির্মাণের লক্ষ্যে বর্তমানে তিনটি সম্ভাব্য রুটের কারিগরি সম্ভাব্যতা যাচাই করা হচ্ছে, যার মধ্যে রয়েছে বগুড়া-জামালপুর সংযোগ, গাইবান্ধার বালাসী ঘাট থেকে জামালপুরের দেওয়ানগঞ্জ অথবা অন্য কোনো সুবিধাজনক করিডোর। অন্যদিকে ২০৩২ সালের মধ্যে দ্বিতীয় পদ্মা সেতু নির্মাণের মহাপরিকল্পনায় পাটুরিয়া-দৌলতদিয়া সংযোগটি বাস্তবায়নের লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছে। প্রায় ৪.৯ কিলোমিটার দীর্ঘ এই প্রস্তাবিত সেতুটি পাটুরিয়া ও গোয়ালন্দকে যুক্ত করবে।এছাড়াও দেশের অর্থনৈতিক লাইফলাইন খ্যাত ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে দ্রুতগতিতে যান চলাচল নিশ্চিত করতে একটি এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের পরিকল্পনা গ্রহণ করা হয়েছে।

এই বৃহৎ প্রকল্পগুলো বাস্তবায়িত হলে যানজট নিরসন, শিল্প-বাণিজ্য প্রসার এবং যোগাযোগ ব্যবস্থা উন্নতি হবে এমন আশা করা গেলেও বর্তমান বাংলাদেশের আর্থ-সামাজিক অবস্থা বিবেচনায় এই ব্যয়বহুল প্রকল্পগুলো বাস্তবায়নের যৌক্তিকতা নিয়ে বিশেষজ্ঞদের নানান মতামত রয়েছে।

দ্বিতীয় পদ্মা ও যমুনা সেতুর প্রয়োজনীয়তা ও সম্ভাবনা

যদিও দ্বিতীয় পদ্মা ও যমুনা সেতুর সুনির্দিষ্ট সম্ভাব্যতা যাচাই (Feasibility Study) সংক্রান্ত সকল তথ্য এখনো পুরোপুরি সামনে আসেনি, তবুও বর্তমানে চালু থাকা পদ্মা ও বঙ্গবন্ধু (যমুনা) সেতুর সাফল্য থেকে এই নতুন প্রকল্পগুলো দেশের সার্বিক উন্নয়নে ভূমিকা ও প্রয়োজনীয়তা অনুধাবণ করা সম্ভব।

বাংলাদেশের ইতিহাসে পদ্মা সেতু ছিল অন্যতম এক বিতর্কিত ও চ্যালেঞ্জিং একটা মেগা প্রকল্প। নির্মাণকালীন দুর্নীতির অভিযোগ, বিশ্বব্যাংকের অর্থায়ন প্রত্যাহার, দীর্ঘসূত্রতা সত্ত্বেও এই সেতু নির্মাণের পর দেশের সার্বিক উন্নয়নে ভূমিকা রেখেছে।

এই বছর ঈদুল ফিতর উপলক্ষে ১৭, ১৮ এবং ১৯ মার্চ—এই তিন দিনে পদ্মা ও যমুনা সেতুতে যানবাহন চলাচল ও টোল আদায়ের রেকর্ড তৈরি হয়েছে। এই সময়ে পদ্মা সেতু দিয়ে মোট ১,১৯,৬৮২টি যানবাহন পারাপার হয়েছে, যা থেকে ১৩.২১ কোটি টাকা টোল আদায় হয়েছে। একইভাবে যমুনা সেতুতে ১৮ মার্চ একদিনে সর্বোচ্চ ৫১,৩৮৪টি যানবাহন চলাচলের রেকর্ডসহ চার দিনে ১২.৯৪ কোটি টাকা টোল সংগৃহীত হয়েছে।

আবার, দ্বিতীয় পদ্মা সেতু নির্মাণ অত্যন্ত ব্যয়বহুল হবে বলে ধারণা করা হলেও জাইকার প্রাক্কলন ভিন্ন চিত্র তুলে ধরেছে। 'জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি' (জাইকা)-এর এক জরিপ অনুযায়ী, দ্বিতীয় পদ্মা সেতু বা টানেল নির্মাণের সম্ভাব্য ব্যয় হতে পারে প্রায় ২৬৯ বিলিয়ন জাপানি ইয়েন, যা বাংলাদেশি মুদ্রায় প্রায় ২০,৯০০ কোটি টাকার সমতুল্য। উল্লেখ্য যে, প্রথম পদ্মা সেতুর নির্মাণে বাংলাদেশের মোট ব্যয় হয়েছিল প্রায় ৩০,১৯৩ কোটি টাকা। সেই তুলনায় আধুনিক প্রযুক্তি ও সঠিক পরিকল্পনা নিশ্চিত করলে দ্বিতীয় পদ্মা সেতু বা টানেলটি প্রথম পদ্মা সেতুর চেয়ে প্রায় ৩২ শতাংশ কম ব্যয়ে নির্মাণ করা সম্ভব বলে জাইকা মনে করে। তবে একটা বিষয় উল্লেখ্য যে, পদ্মা সেতু প্রকল্পের কাজ যখন শুরু হয়, তখন এর প্রাক্কলিত ব্যয় বর্তমানের তুলনায় অনেক কম ছিল। কিন্তু নকশা পরিবর্তন, সংযোগ সড়ক নির্মাণ, কয়েক দফা সময় বৃদ্ধির, অব্যবস্থাপনা ও দুর্নীতির জন্য পদ্মা সেতু প্রকল্প বাস্তবায়নে প্রাথমিক অনুমিত খরচের তুলনায় চূড়ান্ত খরচ অনেকগুণ বেড়ে গিয়েছিল। ২০০৭ সালে যখন প্রকল্পটি প্রথম অনুমোদিত হয়, তখন এর ব্যয় ধরা হয়েছিল ১০,১৬১ কোটি টাকা; যা কয়েক দফা সংশোধনের পর শেষ পর্যন্ত ৩০,১৯৩ কোটি টাকায় গিয়ে দাঁড়ায়।

এছাড়াও, এই মেগা প্রকল্পগুলো বাস্তবায়িত হলে বাংলাদেশের প্রধান প্রবেশদ্বারগুলোর সাথে যেমন বেনাপোল ও দর্শনা স্থলবন্দর এবং মোংলা সমুদ্রবন্দরের সাথে রাজধানীর সরাসরি ও দ্রুত সংযোগ নিশ্চিত হবে। সেতু বিভাগের মতে, দ্বিতীয় পদ্মা ও যমুনা সেতু নির্মাণ আঞ্চলিক যোগাযোগ ব্যবস্থায় বিশেষ ভূমিকা রাখবে। বর্তমানে পদ্মা সেতু ইতোমধ্যে এশীয় হাইওয়ে-১ (AH1)-এর সাথে যুক্ত এবং যমুনা সেতু এশীয় হাইওয়ে-২ (AH2) ও এশীয় হাইওয়ে-৪১ (AH41)-এর সাথে সংযুক্ত রয়েছে, যা নতুন সেতুগুলো নির্মিত হলে আরও শক্তিশালী হবে। দীর্ঘমেয়াদী সুফল হিসেবে এই প্রকল্পগুলো কেবল আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের পথ সুগম করবে না, বরং এশীয় হাইওয়ে এবং ট্রান্স-এশিয়ান রেলওয়ে নেটওয়ার্কের সাথে সমন্বিত হয়ে দারিদ্র্য বিমোচন ও দেশের কোটি মানুষের নতুন কর্মসংস্থান সৃষ্টিতে সরাসরি অবদান রাখবে বলে সরকার দাবি করছে। তবে দেশের আর্থসামাজিক উন্নয়নে এই প্রকল্পগুলো ঠিক কতটুকু অবদান রাখতে পারবে, তা নিয়ে ফিজিবিলিটি স্টাডি বা সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের পূর্ণাঙ্গ চিত্র এখনো জনসমক্ষে পরিষ্কার নয়। বিশেষ করে ঋণের বোঝা, রক্ষণাবেক্ষণ খরচ এবং বিনিয়োগের বিপরীতে প্রকৃত রিটার্ন  কত দ্রুত আসবে—তা নিয়ে সংশয় করছেন বিশেষজ্ঞরা।

কী বলছে বিশেষজ্ঞরা?

বাংলাদেশের অবকাঠামোগত উন্নয়নে দ্বিতীয় পদ্মা ও যমুনা সেতু বর্তমানের পরিপ্রেক্ষিতে বেশ জটিল। বর্তমান অর্থনৈতিক প্রেক্ষাপটে বৃহৎ উন্নয়ন প্রকল্প গ্রহণের সামর্থ্য ও উপযোগিতা নিয়ে বিআইডিএস (BIDS)-এর সাবেক মহাপরিচালক ড. মুস্তফা কে. মুজেরি বলেন, "এটি একটি অত্যন্ত উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনা। বর্তমান অর্থনৈতিক পরিস্থিতি বিবেচনায় এ ধরনের পরিকল্পনা বাস্তবায়ন না করাই হয়তো শ্রেয় হবে।" তাঁর মতে, এই প্রকল্পগুলো বাস্তবায়িত হলে তা জাতীয় অর্থনীতির ওপর ব্যাপক চাপ সৃষ্টি করবে। এমন পরিস্থিতিতে, বর্তমানে চলমান সকল মেগা প্রকল্পগুলো সম্পন্ন হওয়ার পরেই কেবল নতুন কোনো বড় প্রকল্প হাতে নেওয়া উচিত।

এদিকে ২০২৪ সালে অন্তর্বর্তীকালীন সরকারের সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয় এর সাবেক উপদেষ্টা ফাওজুল কবির খান পদ্মা নদীর ওপর দ্বিতীয় কোনো সেতু  নির্মাণের সম্ভাবনা নাকচ করেছিলেন। তিনি বলেন, "দ্বিতীয় পদ্মা সেতু বা টানেল নির্মাণের কথা ভাবার আগে দেশের অন্যান্য অঞ্চলের উন্নয়নকে অগ্রাধিকার দিতে হবে। দেশের প্রতিটি অঞ্চলেরই অবকাঠামোগত উন্নয়নের প্রয়োজন রয়েছে। এই অঞ্চলে আমাদের ইতিমধ্যে পদ্মা সেতু ও পদ্মা রেল সংযোগ রয়েছে এবং সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থাতেও উল্লেখযোগ্য উন্নতি হয়েছে। তাই এখন দেশের অন্যান্য অবহেলিত অঞ্চলের উন্নয়নে মনোনিবেশ করা প্রয়োজন।"

এদিকে এই জানুয়ারিতেই বৃহৎ অবকাঠামোগত প্রকল্পগুলোর দীর্ঘমেয়াদি প্রভাব নিয়ে সাবেক বাণিজ্য উপদেষ্টা শেখ বশির উদ্দিন বলেন , "পদ্মা সেতু, পদ্মা রেল সেতু, কর্ণফুলী টানেল এবং পায়রা বন্দরের মতো অত্যন্ত ব্যয়বহুল প্রকল্পগুলো বাজারে বিরূপ প্রভাব ফেলেছে।" তাঁর মতে, গত ১৫ বছরে হাজার হাজার কোটি টাকা এমন সব অপরিকল্পিত প্রকল্পে ব্যয় করা হয়েছে যা দেশের জন্য টেকসই কোনো আয় নিশ্চিত করতে পারেনি। এর ফলে একদিকে যেমন বৈদেশিক ঋণের বোঝা বেড়েছে, অন্যদিকে দেশীয় মুদ্রার ব্যাপক অবমূল্যায়ন ঘটে অর্থনৈতিক অস্থিরতা তৈরি হয়েছে। বিগত ১৫ বছরে আওয়ামী সরকার প্রায় ৮২ বিলিয়ন ডলার বৈদেশিক ঋণ গ্রহণ করেছে, যা দিয়ে অসংখ্য মেগা প্রকল্প  নেওয়া হয়েছিল। যদিও এই প্রকল্পগুলোর অনেকগুলোই এখন দৃশ্যমান, কিন্তু এগুলোর পেছনে অদক্ষতা, অপচয় ও দুর্নীতির ব্যাপক সংশ্লিষ্টতা ছিল।

অন্যদিকে বিএনপির চেয়ারপারসন তারেক রহমান স্বদেশ প্রত্যাবর্তনের আগে ৯ ডিসেম্বর ২০২৫ ঢাকার ফার্মগেটে কৃষিবিদ ইনস্টিটিউশন মিলনায়তনে আয়োজিত একটি অনুষ্ঠানে তারেক রহমান লন্ডন থেকে ভার্চ্যুয়ালি যুক্ত হয়ে বিএনপি কোনো মেগা প্রকল্প নিবে কিনা সে প্রসঙ্গে  বলেছিলেন, "আমরা কোনো মেগা প্রজেক্টে যাবো না। কারণ মেগা প্রজেক্ট মানেই মেগা দুর্নীতি। আমরা রাষ্ট্রের অর্থ, জনগণের অর্থ খরচ করবো জনগণের শিক্ষার জন্য, জনগণের স্বাস্থ্যসেবার জন্য এবং জনগণের মানব উন্নয়নের জন্য।" কিন্তু পরে নির্বাচনী ইশতেহারে এই পরিস্থিতির মধ্যেই বিএনপি দ্বিতীয় পদ্মা সেতু ও দ্বিতীয় যমুনা সেতু নির্মাণের প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল। প্রকল্পগুলো বাস্তবায়ন নিয়ে বিএনপির মহাসচিব মির্জা ফখরুল বলেছেন, “জনগণের মধ্যে এই দাবি উঠে এলেই সম্ভব হবে।” বিএনপি মনে করে, দ্বিতীয় পদ্মা ও যমুনা সেতু নির্মাণ একইসাথে জনসাধারণের দীর্ঘমেয়াদী চাহিদা পূরণ এবং টেকসই উন্নয়নে সহায়ক হবে। তাদের মতে, জনগণের ভোটে নির্বাচিত একটি সরকারের প্রধান দায়িত্বই হলো এমন জনমুখী প্রকল্প গ্রহণ করা। কিন্তু বিশ্লেষকদের মতে দেশের অর্থনৈতিক অবস্থা মোটেও এইরকম ব্যয়বহুল প্রকল্প বাস্তবায়নের উপযুক্ত নয়।

এই প্রসঙ্গে নর্থ সাউথ বিশ্ববিদ্যালয়ের অধ্যাপক ড. শিব্বির আহমেদ The Dacca-কে বলেছেন, "এই ধরনের বৃহৎ প্রকল্পগুলো রাজনৈতিক জনপ্রিয়তার জন্য সহায়ক হওয়ায় সরকার প্রায়ই এ ধরনের ব্যয়বহুল প্রকল্প গ্রহণ করে থাকে। কিন্ত বাংলাদেশের বর্তমান আর্থ-সামাজিক অবস্থা  বিবেচনায় এই মুহূর্তে এই ধরনের বৃহৎ প্রকল্পগুলো নেওয়ার সক্ষমতা আমাদের নেই। গত ১৫-২০ বছরে দেশে অর্থনীতির সামগ্রিক অবস্থা যদি বিবেচনা করি- উচ্চ বৈদেশিক ঋণ, রিজার্ভ ঘাটতি, মুদ্রাস্ফীতি, দুর্বল ব্যাংকিং ব্যবস্থা ও দূর্নীতির মতো বড় সমস্যায় জর্জরিত। এখন সরকার যদি এই ব্যয়ের কার্যকারিতা বিবেচনা না করে, বিদ্যমান সেতুগুলোর ক্যাপাসিটি ইউটিলাইজেশন ও রেইট অব রিটার্ন  বিশ্লেষণ না করে, এবং আর্থ-সামাজিক প্রভাব বিবেচনায় না এনে এই প্রকল্পগুলো বাস্তবায়ন করার সিদ্ধান্ত নিয়ে থাকে তাহলে সেটা অর্থনৈতিকভাবে টেকসই হওয়ার থেকে রাজনৈতিক উদ্দেশ্যে পূরণের হাতিয়ার হিসেবে বেশি বিবেচিত হবে।" আবার তিনি এটাও আশঙ্কা করে বলেছেন যে, “দেশের বর্তমান অর্থনৈতিক প্রেক্ষাপটে নতুন কোনো বৃহৎ প্রকল্প গ্রহণ অত্যন্ত ঝুঁকিপূর্ণ হতে পারে, কারণ আমাদের সে ফিসক্যাল স্পেস নেই এবং ফরেন রিজার্ভের ও তীব্র সংকট রয়েছে। এমতাবস্থায় এই প্রকল্পগুলোর জন্য আমাদের বেশিরভাগই বৈদেশিক ঋণের ওপর নির্ভরশীল হতে হবে। বর্তমানে আমরা বৈদেশিক ঋণের কেবল সুদ পরিশোধ করছি, যেখানে আসলের বোঝা এখনো অপরিবর্তিত রয়ে গেছে; এই অবস্থায় নতুন ঋণ নিয়ে প্রকল্প বাস্তবায়নের পর সেগুলো যদি কাঙ্ক্ষিত লক্ষ্যমাত্রা অর্জনে ব্যর্থ হয়, তবে শেষ পর্যন্ত সাধারণ জনগণের ওপর ট্যাক্সের অসহনীয় চাপ বাড়বে।” তিনি আরও মনে করেন, যেহেতু অর্থনৈতিকভাবে এই প্রকল্পগুলোর সুযোগ ব্যয় অনেক বেশি তাই এই ধরনের অবকাঠামোগত উন্নয়নে ব্যয় তুলনায় বিদ্যুৎ ও জ্বালানী চাহিদা মেটাতে, শিক্ষা ও স্বাস্থ্য সেবায়, নতুন কর্মসংস্থান সৃষ্টিতে ব্যয় সরকারের বেশি অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত।

সর্বোপরি, দ্বিতীয় পদ্মা সেতু, দ্বিতীয় যমুনা সেতু এবং ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ের মতো প্রকল্পগুলো সম্ভাব্য অর্থনৈতিক সুবিধা তৈরি করতে পারে—তবে তা নির্ভর করছে বাস্তবসম্মত পরিকল্পনা, স্বচ্ছতা এবং অর্থনৈতিক সক্ষমতার ওপর। পূর্ণাঙ্গ সম্ভাব্যতা যাচাই, ব্যয়-সুবিধা বিশ্লেষণ এবং অর্থায়নের উৎস স্পষ্ট না হওয়া পর্যন্ত এসব প্রকল্পের বাস্তবায়ন নিয়ে প্রশ্ন থেকেই যাচ্ছে।